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这是一款有灵魂的发动机

信息来源:互联网       发布日期:2020-02-14       分享到:

“世界上唯一不变的是变化本身”,这是著名作家斯宾塞·约翰逊的至理名言,他始终相信,人类务必在循序渐进的时代大潮中将“变化”本身应用到各个角落。
  134年前,历史上的首台汽车还仅仅是马车轿厢进化的产物,那台仅用于试验的二冲程发动机拥有极其孱弱的动力,在火花点火、后轮驱动、水冷循环等一系列现代化特征下,也只有0.9匹的数据。


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但往往人类在某一领域迈出一小步,涟漪效应带来的收益会呈几何式增长。也正是这台0.9匹的试验品,成为了汽车工业历史长河的源头。
  行业离不开市场、市场离不开供需、供需离不开进步、进步离不开精益。随后开启的汽车工业百年历史中,发动机的进化一直是贯穿其中的主线。
  而在一个个熠熠发光的代号序列中,2016年,注定要再镌刻上一个新的名字,日产可变压缩比VC-Turbo2.0T 超变擎发动机。
  被低估的可变压缩比发动机
  提起发动机,有人可能会首推“买发动机送车”的本田,而本田的动力系统优化起始于雅阁八代,随后伴随其B系列发动机的不断进化,思域才走入大家视线。
  但实际上,在动力单元,日产才是一个让汽车强国——德国也心存敬畏的品牌。
  曾经VQ系列发动机,连续十四年入选沃德十佳发动机,堪称发动机界的神话,甚至可以不夸张的说,VQ37之后,再未出现能将燃油经济性、可靠性、动力性能及量产成本完美结合的替代品,日产当之无愧的引领了一个自吸时代。


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随后,伴随着小排量涡轮增压的兴起,颇有建树的便是大众的EA888。但涡轮增压发动机领域,设计金字塔顶尖的那颗明珠——可变压缩比觊觎者多,却始终无人能突破。
  目前市场上的发动机压缩比都是固定的。但是,高压缩比,就意味着燃油经济性和节能减排。而低压缩比,又能带来更好的动力。如果能协调两者矛盾,将压缩比设计为“可变”,就意味着发动机可以兼顾省油和动力两个最核心价值。也就是平时以高压缩比工作,而在加速时,发动机能够自动降低压缩比来提高动力输出。


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可变压缩比这一概念实际已提出有百年历史,萨博、标致等厂家就曾展示过拥有可变压缩比技术的发动机,但由于种种问题最终没能走向量产,一直于实验室被束之高阁。但对日产来说,这却是一个执念。说到此,就不得不插播一下茂木克也先生,今年已经54岁的日产高级工程师、发动机系统的动力学、结构学专家。1998年,他对“可变压缩比”发起了攻坚。


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研发历经了20余年,四个阶段,其中攻克的难题数不胜数,相关原理已经有很多专业解析,在此不做赘述。而特别值得我们心生敬意的是,日本车企典型的匠人精神贯穿着这台发动机从研发到量产的整个过程。所以,2016年,当这个汽车动力单元的哥德巴赫猜想被彻底攻克,2018年,VC-Turbo 2.0T 超变擎发动机被搭载于日产第七代天籁上时,茂木克也可以自信的说:这台发动机,在燃效、动力、耐用性方面,都走在了世界前列。


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实际上,正如VQ发动机创造的十余年神话一样,市场并不怕赛道上的小众车型,害怕的恰恰是这种可以量产、最大化兼顾主流市场的技术创新。这次,日产可以名正言顺的再次证明,“技术日产”的slogan并非徒有虚名。
  毫无悬念地,可变压缩比VC-Turbo 2.0T 超变擎发动机2019年和2020年已两度入选沃德十佳排名。含金量几何,看看榜单里都是哪些狠角色便一目了然。


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▲以上排名不分先后
  在这样一个以节能减排为大环境、燃油机面临死胡同之际,日产再次用黑科技,将越来越难能可贵的驾驶乐趣保存了下来。
  为什么说VC-TURBO超变擎发动机是“全面碾压”
  第七代天籁在实际试驾中,确实表现出了在同级产品中的绝对优势。
  比如百公里加速,在几款主力B级车的测试中,天籁以不足7秒的成绩绝对领先。而在笔者的一次百公里加速挑战赛中,有媒体老师甚至开出了6.5秒的百公里加速成绩,实力超过了现场很多参与比赛的改装小钢炮。


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▲汽车之家提供数据
  衡量一辆车的操控精准性,另外一个指标就是百公里制动距离,在此方面,全新天籁依旧同级别领先。


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▲汽车之家提供数据
  除了上述两项指标,综合性能上看,在传统燃油机方面,最具代表性的大众,其EA8882.0T发动机,经过几代更迭,在一定程度上也基本补齐了短板,但因为近几年并无实质性技术突破,具体表现已中规中矩。而目前第三代EA888仍采用铸铁缸体,虽然铸铁材质于后期改装刷ECU进阶时具备一定优势,可这种需求无法迎合全部受众,在发动机轻量化时代更显得格格不入。与此同时,EA888三代衍化过后,并没有根除机油消耗过大的弊端,这在后期维护保养是老生常谈的问题。


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▲最新换代B级车测评数据
  而在混动领域,比如丰田,2.5L+永磁同步电机混动组合驰骋江湖多年,兼顾燃油经济性和出色的动力表现,但对于终端销售价格而言,门槛依旧较高,一套混动系统所带来的附加成本,甚至抵掉了低油耗带来的优势。而随着丰田混动的普及,市场对于这套混动系统也开始褒贬不一,高速行驶时THSII混动系统电动机帮不上什么忙,此时便成了2.5L自然吸气车型。并且电动机功率并不高,电池单元容量也不大。同样,本田雅阁也绕不开混动成本较高、高速工况不完全适用的问题。
  林林总总表明,在技术溢价开始成为产品特征的时代,技术储备是否深厚,决定着车企转型阵痛期长短。当清一色的向着小排量、混动亦或是纯电动迈进时,当下年轻群体所向往的纯粹运动感变得更加弥足珍贵。
  写在最后
  在传统燃油集体势微的情况下,日产可变压缩比VC-TURBO 2.0T超变擎发动机的出现,无疑是黑夜里的一盏明灯,宣告内燃机依然可以继续破浪前行。而技术的坚守和突破,从不是唾手而得,在时代车轮滚滚向前之际,也唯有深耕技术才有求变的砝码,也才是真正不流于表面的“高级”。(文/车友号 辣评车)

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